#958　行き過ぎていないスポーティ感にアドバンテージがある、ルーテシアGT。

　ルーテシアGTのまとめを書いていませんでしたな。結局、能登行ったり、あっち行ったり、こっち行ったりして、1800kmぐらい走ってきたのかな、えっと、結論から言いますと、ルノースポールたる作り込みに衝撃を受けました。#948で書きましたが、スポーティなレベルは想定以上でして、そこには中途半端さも見当たらない。RSまでは不要だけどという、レベルを上手く表現している、そんな仕上がりでした。そう、とにかく、いい。いい、いい、いい。
　1.2Lターボエンジンは、刺激は薄いものの、トルク感がしっかりと表現されていて、また、いざという時に、タコメーターを見ると、欲しいトルクがすっと出せる回転域をセレクトしています。それは、まさに、はいはい待っていましたよ、といわんばり。そんな、ルーテシアのスタンスに少々感激して、仲はさらに深まっていくという、なんともかんともなルノーテイストあふれるモデル。ただまぁ、パドルシフト操作後、わりと早めにDへと戻すあたりに、もうちっと待ってよ、と思うところはありますし、Dレンジであっても下り坂では回転をキープしたままだったりと、ドライバーの意思そのままではないところもありますが、それも味と捉えられるから不思議ですな。
　スピード域は少々高めとなりますが、ワインディングでの愉しさは格別でして、クルマとの一体感という意味合いでは、さすがといわんばかりのルノースポールテイストを感じさせます。路面を捉えて離さないシャシーフィールと、そのしなやかさという表現の先にある、滑らかさに、もう、うっとり。走り込まないと顔を出しませんが、走り込むと簡単に見えてくるその作り込みの深さに、ひたすら感心しました。
　あ、このGTには、エコモードがない代わりに、RSドライブという、レスポンスやらを引き上げるモードが付いています。これも、おもしろい。燃費は一気に悪化していくんですけどね。
　燃費といえば、もはや燃費よりもフィーリングを優先したスタンスに、実は感心しました。いくらアクセルペダルを緩やかに踏もうとも、2000回転まで引っ張り、少しでも深く踏もうものなら3000回転まで引っ張るという、その考えは、もちろん不足ない加速を提供するため。その割り切りといいましょうか、その意地っぷりにも、らしさを感じ、共感したり。たぶん、キャラクターを立てるために必要なことって、こういうことだと思うんですね。優等生は、キャラクターになりにくいって、こととも言えますかね。ちなみに、フォルクスワーゲンの1.2Lターボは、十二分なトルクを出しながらも1500回転あたりですべてを済まそうとしますが……。こうなってくると、技術力って話になってくるんでしょうかね。
　さて、結論。これが難しい。クルマとしては、とってもいい。ただ、ルーテシアRSと、プジョー208XYと、好みはどれなんだい？　と訊かれたら……、選べないですな。1.2Lターボもいいんだけど、日常でのフィーリングを考えると、やっぱり、208XYかな。と思いつつ、写真を眺めていると、ルーテシアのこのリアビューもとってもいいわけでして。となると、RS？　いやいや、GTでいいんじゃない。と、グルグルと回ります。次は、ルーテシアRSで、能登へ出かけましょうかね。

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#1297　イチオシに変わりなかった、ルノー ルーテシア ゼン MT。

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　現在、市販されているクルマの中で、個人的な観点から、最も注目しているのが、ルーテシア・ゼンのMTモデル（0.9Lターボ）。なんて話は、以前から。すでに #1061 での試乗会から絶賛し、さらにロングインプレッションした #1138 、 #1140 、 #1142 にてさらなる大絶賛をしています。しかし、ふと、今、どう感じるのだろうかと思い、再び借り出しました。そして、過去の記述を読み直してみたんですが、まぁ、少々大げさな表現はあるものの、おおむね、そのとおり。なんで大げさな表現になったかと言いますとね、体がクルマに馴染む前と、馴染んだ後で、車に対する捉え方が、大きく変わってくるから。変わってくるって表現すると、違うな、えっと、おおらかになった分、異なる捉え方をできるようになるから、っと書いたほうが伝わりやすいかな。 　ま、分かりやすいのは、ECOモードですな。ルノーのECOモードについては、このモデルだけではなく良くできているって話をしてきました。が、改めて、0.9LターボMTで探ったところ、アクセルペダルを深く踏み込んだ時に期待していたほどトルクが乗ってこないって印象を受けました。って、当たり前です、トルクを意図的に削いでいますし、何より、小排気量ターボですから。ただ、それが分かっていても、発進の際には、アイドリングストップ制御からの復活、MTゆえのクラッチ操作もあるもんですから、イマドキの発進加速と比較するとスロースタートとなるんですな。ただ、これですね、長く乗っていて気が付いたんですけどね、周囲のイマドキのモデルと比較してのこと。やたらと見かける、軽自動車ターボユーザーの発進加速だけに何かを求めてアクセルをやたらと踏み込むような走りと比べた時などは、特に思うんですよ、あっちは660ccターボ+CVTだから速いなぁ、って。ところがですね、比較対象がいない単独発進の際には、不足を感じませんし、むしろ、この滑らかな発進加速って、たしかに過去の発進フィーリングなのかもしれないけど、実は低燃費を引き出すことも含めてとっても理想だったんじゃないか、なんてことまで気付かせてくれます。そして、それはさらに、何かに価値を求める時、他人（他車）と比較するんじゃなくって、自分の評価軸（尺度）を大切にもちなさい、なんてことまで気付かせてくれるのです……。え、ちょっとそ...
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#1709　すべてにうっとり。ルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT。前編

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　クルマの評価をする際、対話性があるかないか、を重視しています。つまりは、愉しさがあるか、ないか。それはサーキットやオフロードコースといった閉じられたシーンだけではなく、それこそ発進直後の低速域から、高速走行、さらにはワインディングまで、すべてのシーンで感じられるか、そこに焦点を当てています。速いから凄いではない、愉しさですな。で、それにぴたりとハマったモデルを振り返ってみますとね、いすゞ・２世代目ビッグホーン、フォルクスワーゲン・パサートの5.5世代目、同・ゴルフ５、ジープ・グランドチェロキー、フォード・フォーカスST、同・フォーカスC-MAX、ルノー・トゥインゴ（現行型）、スズキ・ジムニーシエラ（現行型）など、新旧は関係なく、また、ジャンルも関係なくといった感があります。パワーユニットのフィールももちろん大切ですが、どこを重視かといわれたらシャシーになるのか、な。たとえば、理想を設計に落とし込めているシャシーって、走行シーンに限らず、好印象が存在します。それを理解できたのは、BMW・初代X5のMスポーツ仕立てに乗り、ダートを走った際。そうなんですね、いいサスペンションってのは、って、この場合はオンロード仕立てなんだけど、ラフロード（オフロードではない）であっても、つまりシーンが変わったとしても接地感が大きく失われることなく、そのドライビングは実に愉しいものだったりします。 　さて、前置きが長くなりましたが、その愉しさがとんでもなく表現されているクルマが、今年発売されていました。そう、過去形、限定車。それが、このルノー・カングー リミテッド ディーゼル MT（以下、カングーディーゼル）で、発売は7月でしたが、用意された400台は即完売した、あのモデル。って、ほとんどの方が試乗せずに契約したんでしょうかね、でも、それ、正解だったと思います。そもそも、現行型カングーに対しては、センスあるデザイン、ゆったりとした乗り味とクッション性に富んだシートに代表される、いわゆるルノーの美点が詰まったモデルであり、ここから先の電動化・自動化を考えると、ルノーらしさがあふれている最後のモデルなんて揶揄もされていました。あ、自分にとっては高評価なモデルです。ちゃんとMTも設定していましたしね。 　そんなカングーの最終モデルに、なんとディーゼルユニットを投入。ま、ほかのフランスブランド...
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#1113　5年目にして……、トラブルではなかった、後付けサンルーフのあれこれ。

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